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Commande de l'angle d'avance
Entre deux allumages, le micro
calculateur définit l'angle d'avance à
partir des informations de charge, régime,
température et position du papillon. Il s'ensuit
une adaptation rapide à chaque état de
marche, une optimisation de la puissance, de la
consommation, et des gaz d'échappement. La figure ci-contre représente
une cartographie d'allumage, telle qu'elle est
utilisée par le micro calculateur du Motronic,
pour assurer la commande électronique de
l'allumage. Un tel réseau de
caractéristiques est déterminé par
des tests sur un banc d'essais de moteurs, puis
optimisé sur le véhicule d'après les
critères donnés de consommation, de
pollution et d'agrément de conduite. Il est
ensuite mis en mémoire dans un module
électronique, si bien que la cartographie de
l'allumage ne varie plus pendant toute la durée de
service du moteur.
Le micro calculateur du Motronic détermine l'angle
d'avance, entre deux phases d'allumage successives, à
partir des informations de charge et de vitesse transmises par les
capteurs, par prélèvements de la valeur
appropriée sur la cartographie en mémoire. Le
calculateur corrige cette valeur en fonction d'autres
paramètres, tels que température du moteur,
température de l'air d'admission et position du papillon
afin d'obtenir une adaptation toujours optimale du point
d'allumage.
La variation électronique de l'avance a l'allumage offre deux avantages essentiels qui influencent positivement la consommation de carburant :
- L'information de vitesse est prélevée directement sur le vilebrequin par un capteur inductif de vitesse de rotation. La précision ainsi obtenue dépasse de loin celle d'un allumeur à capteur inductif ou à effet Hall. Cela signifie que la marge de sécurité par rapport à la limite de cliquetis peut être réduite et que l'angle d'avance peut être mieux adapté à la courbe de couple maximum, Il en résulte une meilleure exploitation du carburant et un couple moteur plus élevé.
-Les possibilités offertes par la cartographie, mise en mémoire numériquement, permettent le réglage optimal de l'angle d'avance à chaque état de marche, sans influencer l'avance à l'allumage dans d'autres plages de fonctionnement. Cela se traduit par une amélioration du rendement du moteur et par une diminution de la consommation de carburant.
L'adaptation aux différentes conditions de service implique le choix de priorités et se déroule selon les critères suivants :
-Consommation, couple moteur, gaz d'échappement, tendance au cliquetis et agrément de conduite.
Ainsi, le réglage de l'allumage au ralenti sera orienté vers une meilleure composition des gaz d'échappement, un fonctionnement régulier, et une consommation faible, alors qu'à charge partielle, l'agrément de conduite et la consommation occupent une place prédominante. A pleine charge, l'objectif principal sera l'obtention d'un couple moteur maximal, évitant le cliquetis.
Des corrections se superposent à ces caractéristiques à toutes les plages de fonctionnement ainsi qu'au démarrage. Un commutateur intégré permet d'adapter l'avance à l'allumage aux différentes qualités de carburant dans la plage supérieure de charge.
La possibilité de corriger l'angle d'avance, par la combinaison logique de signaux différents autorise son adaptation ponctuelle à chaque état de marche du moteur. Les exigences spécifiques du moteur, imposées par les conditions de service particulières, telles que démarrage ralenti, décélération et pleine charge, sont ainsi prises en considération. Par exemple, l'angle d'avance au démarrage est programmé en fonction de la vitesse ce qui accroît l'aptitude au démarrage du moteur.
L'angle d'avance respectif peut être décalé d'une valeur quelconque en fonction de divers signaux de commande.
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(fermeture)
L'énergie emmagasinée
dans le champ magnétique de la bobine diminue pour
un angle de came constant, au fur et à mesure que
le nombre d'étincelles augmente, ce qui
réduit la haute tension disponible pour
l'allumage. Afin d'obtenir les performances
requises de l'allumage en limitant les pertes
d'énergie au niveau de la bobine et du transistor
de sortie, le courant primaire doit atteindre une valeur
bien définie au point d'allumage, A cet effet, il
faut donc prévoir la modulation de l'angle de came
en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la
tension de la batterie.
Cette commande est rendue possible par une cartographie de
l'angle de came. La durée de conduction de la bobine doit
être pilotée en fonction de la vitesse et de la
tension, de manière à disposer du courant primaire
souhaité en fonctionnement stationnaire, Une correction
dynamique intervient aux basses vitesses afin de créer une
réserve d'énergie pour les
accélérations, malgré le temps de fermeture
plus court. L'étage final est assisté par un
limiteur d'intensité dont le rôle est de stabiliser
le courant primaire durant l'intervalle entre l'obtention de
l'intensité prescrite et le point d’allumage
effectif.
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